Порты латвии. Порты латвии пустеют

На встрече с президентом России Владимиром Путиным заявил, что через два года Россия полностью откажется от транзита нефтепродуктов через Прибалтику. К 2018 году компания переориентирует экспортные потоки на собственные порты - Усть-Лугу и Приморск на Балтике и Новороссийск на Чёрном море.

В самой Прибалтике к этому отнеслись двояко. Одни, естественно, сокрушаются о недополученной прибыли, зато другие уверяют, что, дескать, ничего страшного. Впрочем, и одни и вторые сходятся на том, что если таким образом решила преподать «урок» недружелюбным прибалтам, то вряд ли он окажется должным образом усвоен.

За год - минус четыре миллиона тонн

«Если в прошлом году там (в ) переваливалось порядка 9 млн. тонн нефтепродуктов, то в этом году - 5 млн. тонн. До 2018 года, в ближайшие годы мы сократим этот грузопоток в район Прибалтики до нуля. Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей.

В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов - Вентспилса, Риги», - сказал Токарев Путину. Общая загрузка российских мощностей, по словам главы «Транснефти», возможна на уровне 32 млн. тонн в год - и часть из них сейчас до сих пор не востребована.

Тут стоит напомнить, что в данном заявлении Токарева нет ничего нового - подобное он делал ещё на исходе 2014 года. Тогда «Транснефть» уже объявляла о своем отказе от услуг Риги и Вентспилса в пользу Приморска, Усть-Луги и Новороссийска. К тому моменту около 14 млн. тонн нефтепродуктов из России поступали в латвийские порты и там переваливались. Из этих объемов примерно 7,5 млн. тонн шли через систему трубопроводов «Транснефти», а ещё примерно столько же перегружались в цистерны для доставки портовым стивидорам.

Но теперь это изобилие заканчивается. «Все меры технического порядка нами разработаны и предусмотрены. Сегодня последние согласования проводятся с „Российскими железнодорожными дорогами“, с нефтяными компаниями. Нужно сбалансировать финансовую составляющую всей этой схемы, чтобы была равнодоходность при изменении направлений грузопотоков. Задачу эту, мне кажется, мы решили, и в самое ближайшее время, может быть конец января - февраль (2015 года), уже начнется практический „разворот“ объемов в наши российские порты», - заявлял почти два года назад Н. Токарев. И за минувшее с тех пор время объем перевозки через Прибалтику действительно упал почти в два раза.

К слову, данный шаг готовился в течение многих лет, ведь россиян отношение к ним маленькой задиристой страны на берегу Балтийского моря стало раздражать уже давно. Порты Усть-Луга и тот же Приморск, уже сейчас отобравшие большую часть грузов у Прибалтики, начали развиваться 14−15 лет назад. Они как раз и создавались для того, чтобы минимизировать зависимость от прибалтийского транзита. Недаром все минувшие годы Литва, Латвия и Эстония отличались повышенным недружелюбием к своему восточному соседу и всячески давали это почувствовать. И символично, что «Транснефть» впервые объявила об очередной смене своих маршрутов именно под конец того самого года, в течение которого отношения России и Латвии ухудшились, по сути, до антарктического холода. Ранее, в 2006 г., Россия прекратила отгружать нефть через литовский порт Бутинге, в 2009-м - через украинскую Одессу.

Альтернативы нет

Деловых людей в Латвии риторика «Транснефти», естественно, печалит. Особенно расстроены железнодорожники, лишающиеся значительной части грузооборота. Тут надо понимать, что до недавнего времени «Латвийская железная дорога» (2% ВВП в государстве, 12 тыс. работников) считалась одним из наиболее перспективных и преуспевающих предприятий в республике.

Поэтому немало представителей местной молодежи, обдумывающих житье, выбирают себе профессии машинистов, составителей поездов, дежурных по станциям, железнодорожных мастеров. В 2014 году тогдашний глава ЛЖД Угис Магонис, выступая в Даугавпилсе на 95-летии предприятия, откровенно признал факт того, что благоденствие латвийских железнодорожников целиком зависит от поставок с востока. По его словам, в обороте грузоперевозок не менее 77% приходится на уголь и нефтепродукты из России. «Альтернативы такому объему грузов нет»», - откровенно признал тогда чиновник.

Крайнюю степень расстройства выражает и градоначальник портового Вентспилса Айвар Лембергс, пользующийся славой самого хозяйственного мэра в Латвии. Ещё когда республика только присоединились к антироссийским санкциям, он предупредил: «Нам тогда проще пойти и всем вместе утопиться в Балтийском море.

Транзит в Вентспилсе на восемьдесят процентов зависит от российских грузов. Если Латвия посмеет ввести экономические санкции против россиян, то РФ придется сделать то же самое». Надо сказать, в своё время Лембергсу уже довелось испытать мощный удар по хозяйству вверенного ему города, когда в 2003 г. та же «Транснефть» отказалась от транспортировки нефти через город (сейчас компания прогоняет через него лишь производные от «чёрного золота» - солярку, мазут, бензин). Этому решению предшествовал долгий хозяйственный спор обеих сторон о тарифах, о возможном приобретении части портовой инфраструктуры, в ходе которого неуступчивый Лембергс пытался «наварить» по максимуму и не шел на уступки. В итоге раздосадованный Сергей Григорьев, занимавший в то время должность вице-президента «Транснефти», посоветовал латышам «вязать носки, производить трикотаж и не биться за транзит». Та история многому научила прижимистого мэра.

В любом случае, в противоположность тому, что сейчас пишут некоторые латвийские СМИ, заявления Токарева на встрече с Путиным вовсе не стали для латышей неожиданностью. Руководитель Латвийской ассоциации портов Карлис Лейшкалнс признал, что планы России в отношении грузов энергоресурсов будут выполнены - и это станет болезненным ударом для Риги и Вентспилса. Поэтому, по его словам, уже сейчас «ведётся активная работа» над привлечением новых грузов, в том числе из Китая и Казахстана. «Важно, чтобы в этом процессе на внешнеполитическом уровне участвовали также высшие должностные лица государства. А предприниматели уже занимаются привлечением конкретных грузов», - подчеркнул Карлис Лейшкалнс.

Экономика - побоку!

Премьер-министр Латвии Марис Кучинскис тоже напоминает о том, что «ещё несколько лет назад Россия заявила о развитии своих портов и сокращении транзита». Тем не менее, по словам главы правительства, прекращение перевалки нефтепродуктов и угля - вызов для страны и его можно преодолеть только интенсивной работой.

«Мы можем назвать это нашим вызовом, потому что нам надо очень интенсивно работать. Во-первых, чтобы привлечь другие грузы из Китая, Белоруссии, Казахстана. Во-вторых, это, конечно, и сигнал, что мы должны поднять уровень своего сервиса и своих предложений», - отметил Марис Кучинскис.

Сейчас некоторые эксперты говорят, что основную часть грузопотока латвийских портов составляют всё же не нефтепродукты, а контейнерные перевозки. А их так быстро увести из Латвии не получится, ибо тамошние порты пока ещё выигрывают у российских по части транспортных тарифов и удобства таможенных процедур.

Впрочем, из-за того, что перегрузка российского угля и нефтепродуктов через Рижский свободный порт (РСП) в этом году уже сократилась на 10,8%, латвийская экономика недополучила около 40 миллионов евро. Данное свидетельство высказал сам вице-мэр Риги и председатель правления РСП Андрис Америкс, добавив, что сокращение транзита угля прогнозировалось ещё в прошлом году - после того, как Россия перенаправила поток угля на свои дальневосточные порты.

«Надо считать: что и сколько стоит там, в России, и здесь. Например, услуги перевалки дизтоплива. В России это обходится в два раза дороже, чем в Риге. Конечно, если приплюсовать расходы на перевозку по железной дороге и внутренние российские скидки, цена выравнивается. Но мы всё равно остаёмся для россиян большим и удобным портом», - подчеркнул вице-мэр.

Америкс пояснил, что каждая перегруженная через РСП тонна грузов даёт латвийской экономике около десяти евро, из которых один евро остаётся в порту, а оставшиеся девять идут в экономику в виде налогов и зарплат. «Сегодня ожидать улучшения экономических отношений Латвии и России может разве что очень положительно настроенный человек», - признал он.

В свою очередь, Карлис Лейшкалнс напоминает, что о желании свести к минимуму поток российских грузов через Латвию политики РФ говорят на протяжении последних двадцати лет. «Особенно эта тема муссировалась в 1988-м и 2008-м году - тогда газеты писали, что это свершившийся факт. И вот сейчас… Любая ситуация драматична, если речь идёт об уменьшении грузов. Это очень серьёзно, потому что прошлом году латвийские порты перегрузили 25 млн. тонн нефтепродуктов. Это огромное количество для нашей экономики. Поэтому мы ищем замещающие продукты», - сказал Лейшкалнс.

Однако проблемы портовиков и железнодорожников весьма мало тревожат многих латвийских элитариев. Сейчас в правящей коалиции страны состоят три партии - праворадикальный Национальный блок, жёстко проамериканское «Единство» и условно-прагматический Союз «зеленых» и крестьян (лидером которого является вышеупомянутый Лембергс).

Однако, как представляется, мощностей СЗК всё же недостаточно, чтобы скорректировать внешний курс в сторону налаживания отношений с восточным соседом. Политики Нацблока и «Единства» как об одной из главных задач, стоящих перед государством, рассуждают о необходимости демонтажа рижского монумента Освободителям, являющегося объединительным символом местной русской общины. Ни возможность кровавой конфронтации с русскоязычными (на День Победы у памятника собирается до 150 тысяч празднующих), ни негативная реакция России латышских политиков не беспокоят. Похоже, некоторые даже стремятся к этому, дабы иметь возможность «закрутить гайки». Им нужна «латышская Латвия», а экономическое благосостояние - дело глубоко третьестепенное.

Морской порт Лиепая, расположен на берегу Балтийского моря. Это третий по величине порт Латвии. Из порта Лиепая налажено паромное сообщение между городами Лиепая (Латвия) и Травемюнд (Германия).

Лиепайский морской порт является современным и хорошо развитым портом. Здесь предусмотрено 16 грузо-перевалочных терминалов предназначенных для обработки различных типов морских грузов. Грузовые терминалы порта оснащены современными техническими средствами и площадями - специальными открытыми площадками и крытыми складами. На территории порта также имеются зернохранилища, цистерны для хранения ГСМ и рефрижераторы.

Вентспилс - незамерзающий порт Латвии на восточном побережье Балтийского моря в устье реки Вента. Состоит из аванпорта, образованного двумя молами, и причалов, расположенных по берегам Венты. В аванпорту имеются 3 нефтепирса для танкеров с осадкой до 11м (дедвейтом до 120 тыс. т). Навигация круглый год без ледоколов.

Рига - порт Латвии в южной части Рижского залива на правом берегу реки Даугава в 8 милях от её устья. Глубина входного канала порта 10-11 м. 19 причалов порта, расположенных вдоль набережной и молов, могут принимать суда с осадкой до 9 м. Порт Рига замерзает на 30- 40 дней в году, но с помощью ледоколов навигация длится круглый год. В порту Рига перерабатываются генеральные и массовые морские грузы.

«Уралхим» подписал с логистической компанией «Ультрамар» меморандум о сотрудничестве, в рамках которого планируется построить в порту Усть-Луга объекты портовой инфраструктуры, предназначенной для перевалки сухих минеральных удобрений с последующим созданием многофункционального терминала с потенциальным объемом перевалки до 12 миллионов тонн в год.

«Проектирование и строительство компанией „Ультрамар“ нового портового терминала, в том числе для нужд компании „Уралхим“, направлено на обеспечение гарантированного доступа растущих объемов перевалки продукции нашей компании к портовой инфраструктуре. Это обеспечит перевод наших грузопотоков из портов Прибалтики, что в целом позволит сократить транспортные издержки», — приводит слова гендиректора «Уралхима» Сергея Момцемлидзе сайт компании.

Компания «Уралхим» в настоящее время через свою дочернюю компанию URALCHEM Trading осуществляет экспорт минеральных удобрений через латвийские порты. SIA Uralchem Trading в прошлом году стала второй по величине оборота компанией в Латвии — 871,557 миллиона евро.

По словам Момцемлидзе, общий дополнительный объем перевалки грузов «Уралхима» в отечественных портах может составить после завершения строительства и получения всех необходимых разрешений более 2 миллионов тонн в год.

В свою очередь гендиректор «Ультрамара» Андрей Бонч-Бруевич пояснил, что основными предпосылками начала реализации масштабного инвестиционного проекта послужили два фактора: дефицит портовых мощностей и дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга.

«В настоящий момент в портах Северо-Запада Российской Федерации, по предварительным оценкам, наблюдается дефицит портовых мощностей по перевалке минеральных удобрений, составляющий порядка 10 миллионов тонн в год. Также, по оценкам самих производителей, с 2020 года ожидается рост экспортного потенциала», — отметил Бонч-Бруевич.

По его словам, динамично развивающаяся железнодорожная инфраструктура Усть-Луги создает предпосылки для дальнейшего роста грузопотока порта.

Напомним, летом РЖД завершили очередной этап модернизации подходов к портам на южном берегу Финского залива, в первую очередь речь идет о крупнейшем на Балтике порте Усть-Луга. РЖД направили за первое полугодие текущего года 3,8 миллиарда рублей на реконструкцию подходов к портам Северо—Запада. Средства пошли на комплексную реконструкцию участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород и железнодорожных подходов к портам Финского залива. Модернизация участка Мга — Гатчина — Веймарн — Ивангород идет с 2005 года.

В рамках проекта по электрификации с 2011 года построено и реконструировано более 700 километров контактной сети, введено более 150 километров вторых путей, реконструировано 11 станций, построена станция Лужская.

С давних времён Латвия была связана с морем, кораблями и транзитом товаров. Порты Латвии с годами не потеряли своего значения, они все ещё успешно выполняют свою основную задачу – служат воротами между сушей и морем.

Порты являются одним из главных элементов в цепочке перевозок, они способствуют экономическому развитию не только портовых городов, но и целых регионов, поэтому значение портов, как в Латвии, так и в Европейском Союзе постоянно увеличивается.

В Латвии три крупных порта – Лиепая, Рига и Вентспилс, и семь малых портов – Энгуре, Лиелупе, Мэрсрагс, Павилоста, Роя, Салацгрива и Скулте, которые расположены вдоль всей морской границы Латвии. Крупные порты в основном занимаются обслуживанием транзитных грузов – в них перегружается около 80% перевозимого через Латвию транзитного груза. Малые порты являются портами местного значения. Они главным образом занимаются отправкой лесоматериалов и приёмом продуктов рыболовства, а в летний сезон функционируют как пристани для яхт. Малые порты на сегодняшний день стали центрами региональной экономической активности и занимают стабильное место в экономике Латвии.

Порты обладают следующими преимуществами:

Техническим оборудованием для обработки грузов разных видов
- Хорошо развитой транспортной инфраструктурой
- Возможностью обслуживания кораблей при любых погодных условиях
- Свободными территориями для развития
- Прекрасными условиями для развития индустриальных и дистрибуционных парков

Порты в Риге и Вентспилсе действуют как свободные экономические зоны уже больше чем 10 лет, а Лиепайский порт является составной частью Лиепайской Специальной экономической зоны (СЭЗ). Принимая во внимание, что в свободных портах и СЭЗ Латвии имеются в наличии большие незастроенные запасные территории, свободных порты и СЭЗ Латвии на данный момент активно работают над несколькими

Предприятия, которые работают в свободных портах и СЭЗ, получают не только таможенную, акцизную ставку и процентную ставку НДС, равную нулю, но и скидку до 80% с подоходного налога предприятия и налога на недвижимость.

Принимая во внимание, что бюджетные средства, предусмотренные на развитие государственных автодорог, средства Фонда инфраструктуры железной дороги, а также средства управлений портов не достаточны для реализации проектов инвестиций в необходимом объёме, порты также получают поддержку Государственной инвестиционной программы в виде дотаций из государственного бюджета и кредитов с поручительством государства. Но самое большое финансирование развития транспортной инфраструктуры в последние годы получено из фондов Европейского Союза.

Латвия находится на грани серьёзного экономического кризиса, который ударит по множеству предприятий и трудящихся лишь потому, что в крупнейшем среди стран Балтии Рижском порту продолжает снижаться грузооборот.

За первые пять месяцев 2016 года грузооборот Рижского порта составил 15,5 млн тонн грузов - на 10% меньше, чем за тот же период прошлого года. В Вентспилсском порту перевалили 8,95 млн. тонн - на 24% меньше, чем в прошлом году.

Рижский порт теряет российский уголь (падение - 19,5%). На втором месте по потере нефтепродукты - на 14,8%. Эти грузы составляют около 60% всего грузооборота Рижского порта.

В Вентспилсском порту от 27% до 60 % грузооборот снижают те компании, которые осуществляли перевалку нефти, нефтепродуктов и нефтехимических продуктов. Вентспилс незначительно больше обработал лишь аммиак и гораздо больше зерна - на 19%.

Отметим, что снижение общего грузооборота латвийских портов на 14% наносит удар по экономике всей страны, по ключевым предприятиям и государственным компаниям. Прежде всего по железной дороге, так как в связи с уменьшением потока грузов - перевозки уменьшились на 20%, по автомобильному транспорту уменьшились на 8%.

Более того, приблизительно на 12% меньше нефти перекачали по трубопроводу, проложенному из России в Латвию.

Мэр Риги Нил Ушаков уже заявил, что в Латвии начнётся череда массовых увольнений. На одних лишь портовых предприятиях работает 20 000 человек, а если прибавить к ним железнодорожников и всех транспортников, которым будет нечего перевозить, то волна сокращений прокатится по всей стране.

В России же ситуация прямо противоположна. Официальная Москва следует стратегии под неофициальным названием - курс на сокращение транзита. Несмотря на то, что Минтранс Латвии всё ещё надеется сохранить сотрудничество в этой области, необходимо искать, чем заменить грузы, уходящие из Латвии в российские порты.

Кризис в России и снижение в ней количества грузов быстро меняют стиль работы российских транспортных компаний. Они стали дорожить каждым клиентом, меняют стиль работы, внедряют в портах более современные технологии. Это делать позволяют миллиардные средства, вложенные в Усть-Лугу, Бронку.

Грузооборот российских портов в этом году на 5,9 % больше, чем в прошлом. В общей сложности все российские порты за 5 месяцев обработали 286 млн. тонн грузов.

В бассейне Балтийского моря грузооборот российских портов составил 97 млн. тонн. Это на 2,6 % больше, чем за пять месяцев прошлого года. Усть-Луга увеличила грузооборот на 4,4 % - до 37,97 млн. тонн, Приморск - на 11,9 % до 27,43 млн. тонн. В то же время грузооборот в Санкт-Петеребурге уменьшился на 8,1 % - до 19,96 млн. тонн, в Калининграде - на 2,7 % - до 5,23 млн. тонн.

Латвийский журналист Дмитрий Лекух, проанализировав ситуацию, резюмирует, что Россия способна и, лишив прибалтов транзита.

В Литве же ситуация прямо противоположна. Клайпедский морской порт демонстрирует , несмотря на неутешительную ситуацию в Латвии и Эстонии.

Всё дело в том, что литовская гавань ориентирована , а не из России.

Тем не менее повод для беспокойства есть. За 5 месяцев этого года грузооборот Клайпедского порта составил 16,69 млн. тонн - на 7,2% больше, чем за аналогичный период в прошлом. Однако рост замедляется.

Повлияет ли и на Клайпедский порт голод грузов, охватывающий все крупные порты Балтийского моря?

То, что теряя российские грузы, латвийские порты всё агрессивнее ищут, чем их заменить в Беларуси, может сказаться на грузообороте Клайпедского порта.

С другой стороны, нестабильность в Украине также могла повлиять на работу Клайпедского порта. Эксперты высказали оценки, что часть грузов, которые шли через порты Украины, Беларусь перекинула в Клайпедский порт.

Как независимый информационно-аналитический портал сайт , Россия также намерена лишить Прибалтику монополии на транзит и найти альтернативу транспортным путям через Литву.