До 1861 года вятский экспорт хлеба осуществлялся только через Архангельск. Одним лишь гужевым транспортом из Вятской губернии на пристани рек Северной Двины, Лузы и Вычегды в 1850-е годы отправлялось до 7 миллионов пудов хлеба. В 1869 году хлеб стали вывозить из губернии по реке Вятке на пароходах, количество оправляемого в Архангельск груза резко упало. Между тем, при условии постройки железной дороги северный путь для вывоза вятского хлеба мог стать выгоднее южного речного (дешевле и значительно быстрее) и способствовал бы развитию не только южных уездов губернии, но и северных. Надо отметить, что вятское купечество и ранее обращалось к правительству с ходатайством о постройке железной дороги из пределов Вятской губернии до Сев.Двины. В 1872 году по распоряжению министерства путей сообщения были проведены изыскания для будущей линии, намеченной от Вятки до погоста Котлас. Спустя два года министерство уведомило вятского губернатора, что постройка Вятско-Двинской дороги на средства казны не состоится, частных же капиталов на постройку дороги не нашлось. Торговля Вятки с Архангельском продолжала слабеть.

С мертвой точки дело сдвинулось лишь в 1890-е годы, когда интересы вятских торговцев совпали с интересами правительства. В 1891 году в Российской Империи началось строительство Сибирской железной дороги. В 1894 году с окончанием постройки участка Омск-Челябинск выяснилось, что единственный рельсовый путь, соединяющий Сибирь с центральной Россией (Челябинск-Сызрань) не способен удовлетворить растущие к нему требования. Расширение пути представлялось делом чрезвычайно трудным из-за сильно гористой местности. Кроме того, возникли чисто коммерческие опасения, что сибирский хлеб заполонит порты Балтики и понизит цену уже идущему туда хлебу центральной России. Выход был найден в постройке новой дороги от Перми до Котласа и соединительной ветки Екатеринбург-Челябинск.

Пермь-Котласская железная дорога. Главные железнодорожные мастерские в городе Вятке (ныне - Кировский
машиностроительный завод имени 1 Мая), токарное, машинное, котловое и аккумуляторное отделения.

В 1893 году вятским губернатором Анисьиным был подан императору Александру III всеподданейший доклад о необходимости строительства железной дороги в Вятской губернии. В докладе сообщалось, что включение Вятского края в сеть железнодорожных путей является насущнейшей необходимостью для развития вывозной хлебной торговли в губернии и следовательно развития всего сельского хозяйства. Представители Вятского земства, докладывал губернатор, считают, что постройка железной дороги в направлении к Архангельску имела бы для губернии самые благодетельные последствия. Против этих слов в докладе Александр III сделал отметку: "Совершенно верно, обратить на это внимание" . Записка вятского губернатора по царскому указанию была внесена в Комитет министров.

Пермь-Котласская железная дорога. Вокзал станции Вятка (ныне - Киров-Котласский).
Вид с запада, со стороны путей. 1901 год.

В заседании 31 января 1894 года Комитет министров рассмотрел доклад и постановил сообщить его министру путей сообщения к надлежащему исполнению. Министр финансов C.Ю.Витте выразил мнение, что постройку железной дороги в Вятской губернии следует осуществить на средства казны, а руководство работами возложить на Управление по сооружению Сибирской железной дороги . Линию следует проложить от города Перми до пристани у села Котлас, лежащей при впадении реки Вычегды в Северную Двину. 24 апреля 1894 года Витте представил в комитет Сибирской железной дороги в особой записке свои соображения, почему именно необходима постройка ж/д линии от Перми до Котласа.

Пермь-Котласская железная дорога. Строительство моста через р.Вятку(?). 1901 год.

В записке указывалось, что цель постройки: 1) открыть дешевый и скорый путь для хлебных грузов из Сибири и Вятской губернии к Архангельску, чем оградить порты Балтийского моря от чрезмерной загруженности сибирским хлебом, 2) оказать благотворное влияние на экономику как Вятской, так и смежных с ней Пермской и Вологодской губерний. Далее в записке говорилось, что западная Сибирь в урожайные годы может дать к вывозу несколько десятков миллионов пудов зерна. Появление в портах Балтики такого количества зерна может вызвать понижение мировых цен. Эти невыгодные для российской торговли последствия могут быть устранены, если бы сибирский хлеб следовал на мировой рынок не через порты Балтики, а через Архангельск, где отпуск хлеба в данное время совсем ничтожен. Северная Двина на север от Котласа многоводна, а у Архангельска представляет отличную гавань. После постройки линии Пермь-Котлас доставка хлеба из Сибири в Лондон по мнению Витте стоила бы через Архангельск не дороже, чем через Петербург. Торговля в Архангельске значительно оживится, и порт начнет развиваться. Кроме того новая железная дорога даст значительный толчок процветанию громадной Вятской губернии, откуда пойдет на вывоз не только хлеб, но и другие товары, к примеру продукция местных фабрик и заводов.

Пермь-Котласская железная дорога. Станция Староверческая. 1901 год.

Для обсуждения вопроса по строительству железной дороги Пермь-Котлас из представителей Комитета Сибирской железной дороги, Департамента государственной экономии и Государственного совета было составлено особое присутствие , которое постановило произвести экономические исследования и техническую рекогносцировку линии Пермь-Котлас. Летом и осенью 1894 года эти работы были проведены, они привели к следующим выводам. Хлебные избытки Сибири по опыту последних лет могут быть определены в 9-12 миллионов пудов, и эти избытки будут только расти вследствие переселения крестьян и распашки новых земель. Существующие фрахты по Северной Двине и от Архангельска до Лондона в настоящий момент слишком высоки, но с увеличением оборота должны понизиться. Даже при высокой стоимости фрахтов доставка сибирского хлеба в Лондон через Архангельск после постройки ж/д линии до Котласа будет выгоднее, чем через Петербург. Что же касается вятского зерна, то его доставка в Лондон будет уже намного дешевле. Кроме того, улучшится снабжение хлебом самого Архангельска. Общее количество избытков хлеба в районе дороги можно определить в 4-6 млн. пудов, затем надо прибавить хлеб доставляемый в Вятку и Пермь водными путями (2-3 млн. пудов) и сибирский хлеб (16-20 млн. пудов). Всего же грузов для новой железной дороги намечали до 27 млн. пудов. При таких условиях ожидаемый валовой доход мог составить примерно 3,5-4,2 млн. рублей. Стоимость постройки дороги была определена в 37,5 млн. рублей. Следовательно чистый доход на затраченный капитал мог составить 3%.

Пермь-Котласская железная дорога. Депо на станции Мураши. 1901 год.

К сожалению, ожидания правительства оказались слишком оптимистичными. Позднее главный недобор груза падал в основном на сибирский хлеб и прочие транзитные грузы. В дальнейшем плохие результаты экспорта сибирского хлеба через Архангельск вынудили правительство принять особый протекционный тариф, значительно понизивший провозную плату на хлеб до Котласа с самых бойких по его отправке станций Сибирской железной дороги. По перевозке грузов в своем районе дорога с самого начала вполне оправдала сметные ожидания, хотя в Вятской губернии масса товаров и после постройки дороги продолжала перемещаться водным и гужевым транспортом.

ПЕРМСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА основана в янв. 1900 г. с центром в г. Перми слиянием Пермь-Тюменской и Пермь-Котласской ж. д., причем ядром первой стала Уральская горнозаводская ж.д., старейшая на Урале. В 1905-09 гг. построен участок Пермь - Екатеринбург, соединивший эти города через Кунгур по более короткому и благоприятному в смысле рельефа местности направлению по сравнению с горнозаводским. В 1910 г. Перм. ж. д. состояла из линий: Главной: Вятка - Пермь - Кунгур - Екатеринбург - Челябинск (1107 км), Уральской горнозаводской: Пермь - Чусовская - Гороблагодатская - Екатеринбург (500 км). Вятка - Котлас (383 км), Чусовска:я Усольская (208 км), Екатеринбург - Тюмень (325 км), ветвей: Салдинской (56 км) и Лысьвенской (21 км). В результате ввода дорог Обухово (около Петербурга) - Вятка в 1906 г. и Тюмень-Омск в 1913 г. Перм. ж. д. стала частью кратчайшего направления между Петербургом и Сибирью, приобрела важнейшее значение в сети ж. д. страны. Гл. нар.-хозяйственной функцией Перм. ж. д. стало обеспечение транзитного движения между Центральными и Восточными р-нами государства Российского и местный грузо- и пассажирооборот, в т. ч. благодаря вводу в середине 1910-х гг. "боковых" линий и ветвей Лысьва - Кузино - Дружинино - Бердяуш, Чайковская - Нытва и некоторых в Зауралье. Многие из них, будучи частновладельческими, после национализации в 1918 г. были присоединены к государственной Перм. ж. д., что перенесло центр тяжести работы по руководству ж. д. сетью Урала в район Екатеринбурга, поэтому в последний в 1919 г. переводится из Перми управление Перм. ж. д. В середине 20-х гг. длина Перм. ж. д. достигла 3340 км. В кон. 20-х - нач. З0-х гг. на территории Перм. обл. построены небольшие ветви Комарихинская - Верхнечусовские Городки (ст.Уралнефть), Усольская - Соликамск, Оверята - Краснокамск, Курья - Закамск (ст. Химград). В 1934 г. ряд участков из Перм. ж. д. были переданы в состав вновь образованной Южно-Уральской ж. д. В 1936 г. Перм. ж. д. переименована в ж. д. им. Л. М. Кагановича.
В июне 1939 г. из последней выделена в качестве самостоятельной ж. д., вновь получившая имя Пермской, с центром в Перми, в составе отделений Зуевского, Перм., Кунгурского, Чусовского, Кизеловского. "Пограничные" станции: Киров с Горьковской ж. д. Шаля, Кын, Гороблагодатская с ж. д. им. Л. М. Кагановича (в 1942 г. переименована в Свердловскую ж.д.); в связи с вводом в 1944 г. ж. д. Пибаньшур-Ижевск возник новый раздельный пункт пост 262 км. с Казанской ж. д. Основными грузами "новой" Перм. ж. д. стала каменный уголь, черные металлы, лес, минеральные удобрения, машины, бумага. Большую роль сыграла Перм. ж. д. в обеспечении воинских перевозок в 1941-45 гг. В апр. 1953 г. расформирована путем передачи Зуевск. отделения в Горьковскую, остальных отделений в Свердловскую - ж. д., причем Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому, Кизеловское - к Чусовскому.

Newsko.ru ">>>>>

По инициативе администраций Республики Коми, а также Архангельской и Пермской областей 15 лет назад была создана межрегиональная акционерная компания «Белкомур» для осуществления проекта железной дороги от Прикамья до Белого моря. Но история утомительной борьбы пермяков за железнодорожный «северный транзит» стартовала гораздо раньше. Ещё 130 лет назад чердынский предприниматель Суслов подал первое прошение о проекте железной дороги между Пермской губернией и Печорским краем. Так началась история, которая, принимая всё новые очертания, ещё неизвестно, когда и чем закончится.

Дорога древних легенд

«Белкомур» - сокращение от территорий, через которые должна пройти эта железная дорога: Беломорье (Архангельская область), Коми, Урал (Западный). Примерно тысячелетие назад вся эта территория принадлежала племенам, известным под собирательным именем чудь. Это легендарная Биармия, чудесная страна, воспетая в древних скандинавских сагах. Богатая серебряными украшениями, моржовой костью и пушниной, то есть всеми известными викингам видами роскоши.

Моржовые клыки поступали с Приполярья, пушного зверя добывали в Сибири, а изящные серебряные изделия получали из волжско-камского государства Булгарии. Торговые пути тогда шли, разумеется, по рекам. Было единственное место, где соединялись верховья и истоки трёх главных речных систем - Печоры, выводящей к северному океану, Оби (через приток Тавду), ведущей на сибирские просторы, и Камы, пути к волжским товарам. Это уникальное место - северо-восток бывшего Чердынского уезда Пермской губернии.

Неудивительно, что главным торговым центром Биармии стала расположенная на входе в этот транспортный узел Пермь Великая Чердынь. Здесь, в Верхнекамье, начинался большой торговый путь через все чудские земли до древних беломорских пристаней.

В первом историко-географическом описании Пермской губернии, изданном в 1801 году, говорилось: «Ещё до пришествия в Россию варяжских князей Биармия, или Великая Пермия, была славнейшая из всех земель, лежащих на севере, особливо же в рассуждении торговли... Чердынь в Великой Перми считался первенствующим городом, сравнить с которым можно было только разве столицу древнего сего государства, Холмогорами прозываемую». Холмогоры - это пригород Архангельска.

Наряду с Пермью Великой была и другая Пермь - Старая, или Вычегодская. Это её жителей, населявших берега Вычегды, Сысолы и Выми, называли зырянами (коми). Именно их крестил 700 лет назад Стефан Великопермский. Главным городом Перми Вычегодской являлся Усть-Вымь, резиденция поставленного Москвой зырянского князя Василия Ермолаевича (а его брат Михаил Ермолаевич княжил в Перми Великой). Усть-Вымь совсем недалеко (по северным масштабам) от другого вычегодского города Усть-Сысольска, ныне известного как Сыктывкар.

Архангельск. Сыктывкар. Чердынь. Три древних чудских центра. И - маршрут «Белкомура»!

Вот только Чердыни не повезло - она оказалась в стороне от принятого на сегодня начертания трассы (на Соликамск). А ведь именно чердынцы больше всех сделали для создания транспортного пути из Прикамья в Печорский край.

«Чердаки» и «чудаки»

Летом 1888 года архангельский губернатор князь Н. Д. Голицын решил осмотреть восточную окраину своей губернии - Печорский край. Для чего предпринял большое путешествие, настолько наполненное путевыми впечатлениями, что в том же году один из членов губернаторского кортежа - врач Ермилов - издал книгу «Поездка на Печору», описывающую весь губернаторский маршрут. Уже в предисловии писалось: «Путь этот преодолевается с такими трудностями и даже, можно сказать, муками, что дорогу эту можно считать закрытой для всякого частного лица, желающего попасть на Печору с торгово-промышленными целями».

Интересен маршрут губернатора, проложенный для перемещения из одной части Архангельской губернии в другую: Архангельск - Вологда - Ярославль - Нижний Новгород - Казань - Пермь - Чердынь. Этот маршрут (за исключением участка Ярославль - Казань) продолжал оставаться актуальным ещё полвека, до строительства силами ГУЛАГа 1500-верстной железной дороги Коноша - Воркута.

Была и ещё одна причина посещения архангельским губернатором Чердыни. Всё снабжение Печоры товарами шло только отсюда, местными купцами, которых печорцы, да и завидовавшие соликамцы называли «чердаками». Те, в свою очередь, именовали потомков древней чуди, а заодно и своих завистников «чудаками».

Из поколения в поколение «чердаки», как муравьи по вековой тропе, вели гружённые волжским хлебом и прочим товаром каяки и барки по Колве на Вишерку и Чусовское озеро, тащили их по мелкой Вогулке, везли через 10-верстный печорский волок на речку Волосницу и оттуда - к Якшинской пристани на Печоре. На деньги чердынских купцов в этом комарином царстве содержались лошади, большие телеги-«медведки» для перевозки через волок, обширные склады и амбары.

«Чердаки» провозили по практически необорудованному, малопроходимому пути 1 млн пудов в год! Для сравнения, на новейшей железнодорожной станции Пермь II в 1914 году было отгружено около 2 млн пудов грузов. По печорскому волоку чердынские купцы перетащили даже несколько небольших пароходов, открыв на Печоре регулярные рейсы.

Иными словами, чердынские коммерсанты были отцами-основателями того, что позже получит название «северный завоз».

Благодаря печорской торговле Чердынь, будучи вдвое меньше промышленного Соликамска по числу жителей, в 1910 годы располагала более крупным городским бюджетом и собирала в полтора раза больше земских налогов.

Привилегию чердынцев быть снабженцами северных территорий подтвердила сама императрица Екатерина II, утвердив северную границу Пермской губернии. До 1923 года она проходила на 80-100 километров выше современной, и верховья Печоры принадлежали Чердынскому уезду. И уездное земство, и местные предприниматели регулярно рождали проекты создания «большого пути» на Печору. Особенно активизировались они в конце XIX века, когда над монопольным благополучием «чердаков» нависла угроза с востока, из-за Камня. На этот раз не от вогульских воинственных племен, а от русских хлеборобов Сибири.

Сибирское нашествие

Первыми опасность почувствовали в Центральной России. С появлением Транссиба дешёвый сибирский хлеб быстро мог хлынуть в европейскую часть страны и обрушить сложившийся рынок, приведя к разорению и помещиков, и крестьян. Правительство не пожалело 40 млн руб. на строительство и спешный запуск в 1899 году Пермь-Котласской железной дороги, отводящей сибирский хлеб к Архангельску, а оттуда - за границу.

У Перми со строительством Вятско-Котласской линии появился железнодорожный мост, а у чердынских купцов - большая проблема: с Котласа миллионы пудов сибирского хлеба могли оказываться не только на Северной Двине по дороге к Астрахани, но и на Вычегде, а там и на Печоре. Сибиряки настойчиво пробивали дорогу в печорский край своему хлебу и другим товарам (главнейшим из которых была водка) и через Уральский хребет.

К северу от Вишеры располагались три перевала, по которым с древних пор велось сообщение с Сибирью. На Приполярном Урале - удобный Елецкий (Собский) перевал, древний «путь в Югру». Южнее - два горных прохода, Щекурьинский и Илычский. Через первый сибирским миллионером и первопроходцем Северного морского пути А. М. Сибиряковым был проложен в 1880-х тракт. А второй вёл прямо на Троицко-Печорск, главную ярмарку для чердынской торговли.

В XX веке через все три названных перевала предлагались варианты прокладки железной дороги к Печоре (и даже проект водного канала), а через Елецкий даже была проложена ветка от Воркуты к Ямалу. В XXI веке уральские перевалы снова обозначились на карте развития железных дорог России и оказали влияние на судьбу «Белкомура».

Упомянутый выше архангелец Ермилов сообщал в своей книге: «В 1886 году Сибиряков доставил на Печору по зимнему пути до 30 тысяч пудов хлеба из Сибири, хлеб этот продавался по 7 р. 20 к.
за куль за наличные деньги. Уже этот единичный факт конкуренции побудил чердынских купцов в свою очередь понизить ценность своего хлеба до 7 р. 70 к. в кредит».

Снижение цены можно было выдержать, лишь минимизируя накладные расходы. А они у чердынцев получались немалые. «Северный завоз» проходил медленно, за сезон по Каме можно было сделать лишь два рейса за хлебом, причём грузы второго рейса уже не успевали уйти в навигацию на север. Оборачиваемость торговых капиталов составляла огромную величину в 22 месяца. Решение проблемы «узкого горла» - печорского волока, - стало вопросом выживания всего местного бизнеса.

Не сёмгой единой

Обилие рек и близость их водоразделов делало заманчивой идею прокладки водного канала. Проектов было много, но строительство канала было делом дорогим, а северная навигация - короткой. Имелся печальный пример Екатерининского канала между Камой и Вычегдой, который строился почти 50 лет, но просуществовал недолго.

Гужевой тракт отпадал, как не соответствующий объёмам перевозок. Хотя чердынское земство и выстроило тракт до Якшинской пристани, по нему в основном перевозился лишь особо ценный печорский груз - сёмга.

Оставалась железная дорога. «Только железнодорожный путь может служить слиянию и правильному пульсированию экономической жизни этих двух богатейших краёв - камского и печорского», - писали пермские газеты.

Предприимчивый чердынец И. А. Суслов знаменит тем, что в 1881 году пустил на Печоре первый пароход. В тот же год он совершил ещё одно примечательное дело - подал пермскому губернатору прошение о постройке узкоколейной железной дороги. Она обходила бы «невозможно мучительные» несудоходные участки на пути к Якшинской пристани. Дорога была короткой - 30 вёрст. Стоимость сооружения, по расчётам, равнялась 300 тыс. руб. (земская гужевая дорога от Ныроба до Якши, почти в 300 вёрст, обошлась в 190 тыс. руб.). После одобрения сусловского проекта и рекомендации его министерству путей сообщений, дело заглохло. О причинах можно лишь гадать.

Северный подвоз продолжал осуществляться по старинке. Правда, построенный чердынским земством тракт позволил привлечь к «северному завозу» сотни крестьян-извозчиков, сбивших цену доставки в два-три раза (то есть уничтожив сверхприбыль «чердаков»). Но с 1909 года чердынские земцы, так много потратившие на сооружение тракта, дружно стали называть его «менее чем полумера».

Их новый проект решительно выходил за границы Чердынского уезда: железная дорога от Усолья (Соликамского уезда) до Троицко-Печорска (Вологодской губернии) длиной около 400 вёрст, на втором этапе - продолжение до Ухты (Архангельской губернии).

Сами чердынцы объяснили так: для решения транспортной проблемы нужен более сильный, чем печорская торговля, фактор. Теперь он появился: ухтинская нефть и горные богатства.

Нефтяной магнит

Ожиданиями скорого открытия огромных запасов нефти на Ухте в те годы жили многие. Прикамье, с его выходом к Печоре, оказывалось ближе всех к нефтяным полям на севере. Пермский биржевой комитет в 1907-1909 годах стал известен на всю Россию проектом создания водного пути от Камы до Ухты. Правительство провело исследования рек в регионе. Возглавить их доверили энергичному пермскому инженеру-воднику Николаю Попову (он же автор проекта трансуральского водного канала Чусовая - Ирень). Печать наперебой печатала статьи о печорских богатствах, которых хватало и без нефти.

В конце 1909-го губернатор Болотов, поддерживающий Попова, оказался в отставке. Очевидно, чердынский железнодорожный план уже был готов, но оказался под сукном, поскольку вовсю уже кипела работа над водным каналом. Губернский чиновник Песоченский, прилежно информировавший своего бывшего шефа о положении дел, в одном из писем дал тому подтверждение: «В своё время Вы не слушали, а теперь чердынцы прислали ко мне свой проект о дороге железной на Печору; если бы в своё время не связались с Поповым, теперь уже ездили по Вашей жел. дороге».

Водный путь для транспортировки нефти и руды был гораздо производительнее, чем железная дорога, которую задумали в Чердыни. Применительно к близким и крупным речным системам Печоры и Камы он вполне мог себя оправдать при соответствующем потоке грузов. Но о печорской нефти пока лишь говорили (реальная добыча развернётся в конце 1930-х), а тем временем сибирское вторжение на Печору приняло новое очертание.

В 1909 году появился проект железной дороги Рыбинск - Обдорск (ныне Салехард) длиной 1900 вёрст. Трасса должна была пересечь Урал по Елецкому перевалу. Стоимость дороги со всем оборудованием и параллельной гужевой дорогой определялась в 60 тыс. руб. за версту. Сквозь рассуждения о необходимости кратчайшего и скоростного выхода из центра в Сибирь легко угадывалась главная цель - Ухта, стоящая в списке предполагаемых станций.

Правительственная комиссия этот проект отклонила как не имеющий хозяйственного значения. Однако в советские годы именно по маршруту, показавшемуся царским министрам странным, прошла главная магистраль Коми - на Воркуту и далее на Ямал.

Полное одобрение в министерских кабинетах встретил проект другой железной дороги, с длинным названием Восточно-Уральско-Обско-Беломорская. Его трасса шла диаметрально противоположно. На востоке она начиналась примерно в том месте, где сейчас расположена станция Приобье. Затем линия тянулась к Илычскому проходу, шла на Троицко-Печорск, Ухту, Пинегу и Архангельск. То есть определяла будущей северной нефти экспортное предназначение, чего больше всего и опасалась общественность. Ведь нефть ждали на внутреннем рынке, чтобы ослабить бакинскую монополию Нобеля.

Но у министерств финансов и путей сообщения проект вызывал явные симпатии. Ведь в отличие от всех остальных, за которыми стояли лишь безденежные прожектёры, в данном случае разработчиком выступало акционерное общество Богословского горного округа, с которым у обоих ведомств давно сложились особые отношения.

Надежда не бывает последней

Насквозь книжный сюжет из романа викторианской эпохи: у молодого человека умирает отец, но завещает огромное богатство, затем умирает ребёнок - и на пороге дома появляется загадочная колыбель с чудесным младенцем. Однако всё так и произошло с молодым бароном и банкиром Александром фон Штиглицем, обнаружившем в своём саду удивительную корзину, где в изысканных пелёнках лежала маленькая девочка с дорогой жемчужиной на золотом нательном крестике. К корзинке была прикреплена записка, что девочку зовут Надежда, а отчество Михайловна. Вскоре к загадочной Наденьке проявил интерес сам император Николай I, пожелав ей большое и счастливое будущее. Штиглиц понял, что стал приёмным отцом незаконнорожденной дочери брата царя великого князя Михаила Павловича, и что счастливое будущее на барона тоже распространяется.

Имея дар финансиста и связи в банковских домах Европы, Александр фон Штиглиц в несколько лет стал главнейшим человеком русского делового мира, председателем Петербургского биржевого комитета и соучредителем Главного общества российских железных дорог. А к совершеннолетию своей воспитанницы императорским указом стал во главе Государственного банка.

Вскоре Надежда вышла замуж за одного из служащих Сената, принеся с собой миллион приданого и свою счастливую звезду. Её муж станет государственным секретарём и членом Государственного совета.

В 1884 году барон фон Штиглиц умирает, но перед смертью бывший глава Госбанка и один из основателей сети российских железных дорог дал приёмной дочери важный совет - употребить часть причитающихся миллионов наследства на покупку Богословского горного округа.

Округ, влачивший вялое существование где-то на Северном Урале, стоивший прежним владельцам 2 млн руб., был куплен Надеждой Половцевой (по мужу) за 6 млн руб. Возглавил округ талантливый инженер Александр Ауэрбах. В 1883 году, когда чердынский купец Суслов ожидал чиновничьего решения по своему проекту узкоколейки, инженер Ауэрбах уже построил 16 вёрст пути от Туринских рудников до Богословска и заказал в Мотовилихе два паровоза, а затем ещё пару - в Германии. Общий расход составил 110 тыс. руб. Это равнялось величине чистой прибыли от работы медеплавильного завода за одно лето. Через три года узкоколейка протянулась ещё на 40 вёрст. А вскоре на линии железной дороги началось строительство огромного сталелитейного завода с новейшим заграничным оборудованием.

Новый завод назвали Надеждинским, в честь владелицы (ныне это город Серов). Для строительства был привлечён банковский кредит в 2 млн руб. Людей в малонаселённом тогда крае не хватало - и, удивительное дело, - на стройку прислали солдат из Перми! Мало кто понимал, что собственно происходит. Всё стало ясным, когда началось сооружение Транссиба. Надеждинский завод получил контракт на фактически монопольную поставку рельсов для великой магистрали.

Экскурсанты из провинции

В конце 1910 года председатель чердынской земской управы Селиванов и чердынский городской голова Верещагин отправились в Санкт-Петербург, чтобы лично решить вопрос о железной дороге на Печору. Они провели в столице три недели, с упорством провинциалов успев обойти все министерские кабинеты, включая самого премьер-министра и председателя государственного контроля.

Министр финансов лишь «категорически повторил то же самое, что было уже отвечено письменно», а именно - что никакие другие железнодорожные проекты не будут финансироваться, пока казна занята сооружением стратегической дороги на Амур (она стоила немногим дешевле, чем сам Транссиб - почти полмиллиарда рублей).

Тем не менее, из своих хождений депутаты извлекли «много кое-чего полезного».

В министерстве путей сообщения им «по секрету» даже показали карту железнодорожной стратегии империи, на которой имелась и желанная линия на Печору, как пояснили потрясённым чердынцам, намеченная ещё перед войной с Японией.

Премьер-министр Столыпин встретил ходоков со всем радушием, охотно пообещав дать концессию, но надо соблюсти процедуры. И стал терпеливо объяснять, какие. Прежде всего, необходимо провести изыскания и экономическое обоснование трассы. На прощание Столыпин обратился к Селиванову: «Это вы уже 40 лет прослужили в земстве, начав службу с момента введения земских учреждений? Желаю, чтобы ходатайствуемая Вами железная дорога была осуществлена при Вас же».

«Сведущие лица» порекомендовали толкового инженера-путейца Андриянова. Он подробно изложил калькуляцию «нулевого этапа» серьёзной стройки, претендующей на всероссийское значение: взнос за правительственный надзор - 3 тыс. руб., статистическое исследование района для определения грузооборота - 3 тыс. руб., полевые изыскания - 25 тыс. руб., обработка расчётов и защита в комиссиях (включая создание АО) - 20 тыс. руб. Итого 51 тыс. руб. плюс 1700 руб. на приобретение инструмента.

Очарованные профессиональным подходом, чердынцы, как они потом объясняли, «ввиду поступления конкурирующего проекта Богословского общества и не желая упускать время, рискнули на свою ответственность принять все условия г. Андриянова».

Сумма, запрошенная инженером, составляла четверть всех земских поступлений уезда. Подключили соликамское земство, ведь проектируемая дорога шла и через солеварни. За несколько месяцев сумели собрать 32 тыс. руб. (из них 13 тыс. руб. дало чердынское купечество, 15 тыс. руб. ассигновало чердынское земство).

В начале 1912 года, как и обещал Андриянов, все материалы были готовы. Недостающие деньги нашлись, благодаря подключению к концессии чердынского «мехового короля» Алина. Статистика подсчитала, что грузопоток дороги составит первоначально 2 млн пудов традиционных грузов (включая перевозку 100 тыс. пудов сена). Стоимость дороги с подвижным составом определена в 22 823 469 руб. Точно подсчитана и чистая годовая прибыль - 578 308 руб., или 2,6% к строительному капиталу (то есть окупаемость дороги 40 лет). Правда, в расчёты не принимались ни нефть, ни лес, ни другие перспективные грузы.

«Весёлый свисток»

Первоначально чердынцы рассчитывали уложиться в 7 млн руб., а грузооборот полагали минимум в 10 млн пудов. Пришлось утешиться тем, что у проекта соединения Архангельска железной дорогой через Богословский округ «подобной обоснованности, изыскания и исследования» нет. Пермская пресса заключала с осторожностью: «В высших сферах (так, по крайней мере, показалось) симпатии как будто всё более и более начинают склоняться на сторону камско-печорской линии». Далее писала уже размашисто: «Через каких-нибудь пять лет наш север заживет другой жизнью: огласится весело свистками паровозов, по железнодорожной артерии хлынет сюда сильной струёй благодарная культура, и в мёртвой стране забьёт кипучая жизнь».

В реальности чердынцы просто лишились с трудом собранных 50 тыс. руб. Проекты так и не вышли из стадии обсуждения до самого начала Первой мировой войны. А в военное время главной заботой МПС стало строительство большого порта в Мурманске и прокладка к нему через Карелию железной дороги длиной 1000 километров. По дороге планировалось получать от союзников 10 млн пудов военных грузов в месяц.

В связи с этим оживился интерес к карельскому и архангельскому направлениям. В январе 1917 года Пермский биржевой комитет под председательством Мешкова обсуждал новые железные дороги, намеченные правительственной комиссией. Среди них была и линия Пермь - Печора (440 вёрст) с веткой к Кизелу и Добрянке. Вероятно, это последняя редакция чердынского проекта.

В 1915 году некто Началов стал активно продвигать проект Пермь-Архангельской железной дороги, которая от Архангельска до Усть-Сысольска (Сыктывкара) совпадала с одобренной правительством Обь-Беломорской дорогой Богословского общества. Далее дороги расходились - трасса Началова уходила к верховьям Камы и далее на Верещагино. Этот маршрут почти в точности был воспроизведён в 1990-х в начальном варианте «Белкомура»!

Необходимость для пермяков северной железной дороги вызвана насущной потребностью. Но зачем была нужна дальняя магистраль на Печору и Архангельск обществу Богословских заводов? Вопрос, на который можно найти много ответов. Главный из них - это огромный Надеждинский завод, который был готов производить всё новые и новые рельсы, а значит, для него нужны были новые железные дороги. Как всякое акционерное общество, Богословское тоже зависело от настроений на бирже. Было важно быть на слуху, причём в благоприятном образе. Шум, поднятый вокруг амбициозного железнодорожного проекта, оказывался весьма кстати.

Однако дальше шума владельцы Богословского общества не пошли, хотя в отличие от чердынского земства имели все возможности построить свою дорогу. Неизвестно, как бы тогда пошла вся Гражданская война, получи войска Колчака лёгкий путь к огромным военным складам в Архангельске и соединившись с Юденичем у Петрограда.

Прошло 100 лет после начала «железнодорожной лихорадки» на земле древней Биармии, и начались события, которые подтвердили, что история движется по спирали. Иногда даже - по сценарию, где не меняется ни одной реплики.

Пермский край пересекают две широтные железные дороги. Это - главный ход Свердловской дороги и участок Горьковской дороги (Агрыз - Дружинино), что обуславливает большие транзитные перевозки грузов и пассажиров между европейской и азиатской частью России через Пермский край. Главный ход (или главное направление) Свердловской дороги - звено большого широтного направления (Москва - Киров - Екатеринбург - Омск) пропускает мощные грузовые транзитные потоки и по которому идет большинство дальних пассажирских поездов, пересекающих Урал. Этот ход имеет мощное техническое оснащение и на всем пути он электрифицирован. В Перми к этому ходу примыкает Горнозаводская линия, проходящая через ст. Чусовскую (г. Чусовой). Эта линия, пересекая Уральский хребет, обеспечивает связи промышленного восточного склона Среднего Урала с Пермским краем. Линия полностью электрифицирована, но имеет большие уклоны и сложный план. Эти две широтные магистрали (главное направление и горнозаводское) пересекает в меридиональном направлении линия Соликамск - Кизел - Чусовская - Калино - Дружинино. На участке от Соликамска до Чусовской эта магистраль электрифицирована. Для разгрузки Чусовского железнодорожного узла и увеличения пропускной способности построена линия Углеуральская - Пермь. Местное значение имеют ветки: Оверята - Краснокамск, Чайковская - Нытва, Верещагино - Очер, Комарихинская - Уралнефть, Армязь - Сайгатка.

Эксплуатационная длина сети железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 1499 км, в т.ч. протяжённость участков, имеющих два и более пути, 761км (50,8%). Общая протяжённость железных дорог, обслуживаемых электрической тягой, равняется 1107км эксплуатационной длины (73,9%). Средняя густота железных дорог общего пользования в Пермском крае составляет 93 км путей на 10 тыс. км2 (49 место в России). Длина железнодорожных путей предприятий и организаций составляет около 2 тыс. км.

Предприятия Пермского края имеют тесные хозяйственные связи, как на территории края, так и с предприятиями сопредельных регионов (особенно Свердловской области). Поэтому, несмотря на транзитное положение края между европейской и азиатской частью России, значительная доля грузовых перевозок выполняется в местном и внутрирайонном сообщении. С экономическим ростом наблюдается тенденция увеличения спроса на транспортные услуги железной дороги, особенно транзитных грузов, и значительного его увеличения в прогнозной перспективе. Поэтому в транспортной системе Пермского края сохраняется, и будет обостряться проблема транзита грузов через Пермский железнодорожный узел.

Нарастающими проблемами для экономики Пермского края являются отсутствие меридиональных железнодорожных магистралей, связывающих край с соседними республиками Коми и Башкирией, а также перегруженность Пермского железнодорожного узла.

Мировая практика показывает что, для решения транспортных проблем крупных агломераций (Париж, Москва) широко используется железнодорожная инфраструктура. Из-за вытянутости Перми вдоль левого и правого берега Камы более чем на 70 км сложной проблемой является организация внутригородских перевозок пассажиров. В решении этой проблемы города определенная роль должна принадлежать внутригородскому железнодорожному сообщению, которое бы связывало северные и южные, левобережные и правобережные части города.

Важной проблемой для краевого центра является строительство нового железнодорожного вокзала станции Пермь-II, вместо морально устаревшего.

Одной из существенных социальных проблем, связанной с железнодорожным транспортом, является ликвидация социально значимых ведомственных железных дорог. Так были ликвидированы линии Вижай - Средняя Усьва, Чад - Сарс, ряд узкоколейных дорог (Сим - Красный Берег и др.).

Пермская железная дорога (ПЖД), первый на Урале магистральный рельсовый путь. Сооружение ПЖД началось со стр-ва линии Екатеринбург — Пермь (1874—78), к-рая получила назв. Урал, горнозаводской ж. д.; в1897была выкуплена казной у акц. об-ва, с 1898 называлась Пермь-Тюменской ж. д. С завершением в 1898 стр-ва казенной Пермь-Котласской ж. д. обе эти дороги были объединены в одну (1900) — ПЖД, управление к-рой находилось в С.-Петербурге. Дорога, включавшая в себя ж.-д. линии Ср. и Сев. Урала, имела протяженность 2035 верст (2171 км), линией Екатеринбург — Чел. соединялась с Самаро-Златоустовской железной дорогой. В 1918 была передана в подчинение НКПС, управление перемещено в Пермь. С созданием в 1923 Уральской области к ПЖД постепенно были присоединены все ж.-д. линии Урала, в т. ч. Чел. узел (1 мая 1930). В Чел. был организован 7-й эксплуатационный район, объединивший линию от Кургана до Полетаево и Кустаная; 15июня 1930 к ПЖД отошел участок Полетаево — Златоуст — Кропачево Самаро-Злато-уст. ж. д., где был создан 6-й эксплуатационный район. К 1931 эксплуатационная длина ПЖД составляла 4198 км, в т. ч. 3880 км (92%) — на терр. Урал, обл., остальные линии — на терр. Башк. АССР и Боткинской автономной обл. В 1934 начался процесс разукрупнения ПЖД: в янв. 1934 выделена Южно-Уральская железная дорога, в 1943 — Свердловская ж. д. К кон.1940-х гг. эксплуатационная длина ПЖД уменьшилась до 1747 км (в 2,4 раза по сравнению с 1931). В кон. 1950-х гг. ПЖД была включена в состав Свердловской ж. д., перестала существовать как самостоят. подразделение. Линии, входившие ранее в ПЖД, ныне находятся в составе Свердловской, Горьковской ж. д. и ЮУЖД.